La mobilità pedonale

DATI

I. Dal 2001 al 2012 sono deceduti 9.190 pedoni, pari al 14.4% del totale della mortalità per Incidente Stradale (IS) nello stesso periodo (64.014)

II. Il numero di pedoni morti è passato da 1.032 nel 2001 a 564 nel 2012, con una diminuzione del 45,3%, una flessione leggermente inferiore a quella del totale degli IS (−48,6%)

III. Si tratta soprattutto di maschi (63,3%), anziani (≥ 65 anni: 62,4%) e residenti principalmente in Lazio (15,8%), Lombarida (14,0%), Toscana (10,8%)

Tassi di mortalità per IS – Pedoni- Italia (media 2010-2012)

Gli anziani (≥65 anni) presentano dei tassi di mortalità 23 volte superiori rispetto ai bambini (0-14 anni) e 7 volte superiori ai giovani adulti (15-54 anni)
TOSCANA, LAZIO e MARCHE presentano tassi di mortalità sensibilmente più elevati, più del doppio rispetto alle regioni del SUD (14,4 vs. 7,0 x 1.000.000 ab./anno) e circa il 40% superiore alle restanti regioni del NORD (14,4 vs 10,2 x 1.000.000 ab./anno)

Tassi di mortalità per IS – Pedoni - Grandi comuni (media 2010-2012)

Catania e Messina sono i grandi comuni che presentano tassi di mortalità sensibilmente più elevati. Il tasso medio di mortalità nei pedoni nei grandi comuni è pari a 15,3 morti per milione di ab./anno, sensibilmente più elevato rispetto al tasso medio nazionale (9,8 morti per milione di ab./anno)

Decessi al giorno per IS – Pedoni vs NO pedoni - Italia (media 2001-2011)

La mortalità tra i pedoni segue una dinamica diversa e quasi opposta alla mortalità per IS non pedonale.
• PEDONI: + inverno (minore visibilità)
• NO PEDONI: + estate (maggiori spostamenti)

Rapporto tra numero di morti/die nei veicoli e numero di morti/die nei pedoni - Italia (media 2001-2011)

I grandi spostamenti estivi, nonché quelli del periodo pasquale, cambiano il mix della mortalità per IS. Più gente nei veicoli e meno a piedi, più gente nei luoghi di villeggiatura e meno in città.

BACKGROUND

•  Cambiamenti demografici (aumento dell’età media) e clinici (aumento di malattie croniche) della popolazione

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•  Più anziani nella popolazione vuol dire più persone a rischio di subire le conseguenze dell’incidente, non tanto più persone a rischio di provocarlo;

• Privare un anziano dell’autonomia nella mobilità (specie nel nostro paese inadeguato nei trasporti pubblici) può avere conseguenze sul piano psicologico, sociale e funzionale.

 

CONSIDERAZIONI

I. Molti pedoni anziani sono consapevoli dei loro deficit e, di conseguenza, modificano i loro comportamenti, evitando situazioni da loro considerate pericolose o sfavorevoli (consapevolezza dei propri limiti)

II. Tuttavia, molti anziani ritengono di essere più prudenti di quanto in realtà siano. L’autopercezione e la percezione da parte degli altri differisce (percezione del rischio)

III. A prescindere dall’età, il pedone, quando si muove, soprattutto in un ambiente urbano sempre meno sviluppato a misura d’uomo, si trova a gestire situazioni strategicamente articolate ed è obbligato a prendere decisioni in poco tempo, eccedendo a volte le proprie capacità cognitive. Sono richieste attenzione divisa e veloce e processamento di informazioni di tipo diverso. (Difficoltà strutturali e richieste di prestazioni)

IV. Questi processi cognitivi sono rallentati dalle continue fonti di possibile distrazione cui oggi siamo tutti soggetti: la necessità di sentirsi continuamente interconnessi col mondo, il bisogno di “staccare un attimo la spina” creano spesso automi che non percepiscono né il mondo attorno, né i pericoli (Catena Pe.Ri.De.A.)

V. Certamente vi sono ampi margini per migliorare la sicurezza dei pedoni, a partire dal comportamento da parte di tutti i conducenti di veicoli verso i pedoni stessi

 

PIRATERIA STRADALE

Episodi 973 100%
di cui pedoni 379 39,0%
Autore noto 543 55,8%
di cui alcol correlat 112 20,6%
di cui stranieri 137 25,2%
Morti 114
di cui pedoni 49 43,0%
Feriti 1168
di cui pedoni 407 34,9%

Gli eventi analizzati dall’ Osservatorio sulla pirateria stradale istituito dall’Asaps sono quelli più gravi. In questa casisitica i pedoni sono la categoria più rappresentata

In molti casi l’ebbrezza non è stata rilevata per il semplice fatto che l’autore è stato individuato a distanza di giorni, quando gli effetti sono ormai scomparsi. Ci si riferisce, dunque, ad episodi di cui si sia individuato l’autore, ma il dato è da considerarsi sottostimato

Fonte: Osservatorio Pirateria stradale il Centauro – ASAPS

 

CONCLUSIONI

• Gli IS che coinvolgono pedoni sono un problema significativo per la salute pubblica, uccidendo ogni anno in Italia oltre 580 persone, oltre 6.600 nell’Unione Europea.

• L’Organizzazione Mondiale della Sanità stima in oltre 400 mila il numero di pedoni feriti ogni anno nel mondo, con un trend in aumento entro il 2020, in particolare nei Paesi che sono in fase di rapida motorizzazione.

• Il numero di infortuni non mortali è sconcertante: si stimano per l’Italia oltre 10.000 pedoni ricoverati e più di 100 mila accessi in Pronto Soccorso non seguiti da ricovero.

Nonostante il fatto che l’invecchiamento della popolazione sia un fenomeno al momento irreversibile, vi sono ancora ampi margini per migliorare ulteriormente la sicurezza dei pedoni, in particolare se anziani.

• Aumentare le aree pedonabili

• Introdurre zone a velocità limitata

• Migliorare i sistemi di illuminazione dei veicoli a motore

• Offrire una migliore visibilità degli utenti più vulnerabili aumentando l’illuminazione stradale ovvero dotando i pedoni di indumenti riflettenti

• Sviluppare e adeguare le infrastrutture per un utilizzo più sicuro dell’ambiente-strada

• Migliorare la progettazione delle parti anteriori delle automobili per minimizzare le conseguenze per i pedoni che vengono investiti

• Creare una sempre più intensa cultura della sicurezza stradale, a partire dal comportamento da parte di tutti i conducenti di veicoli verso i pedoni

Tuttavia queste azioni (importantissime) richiedono il coinvolgimento di diversi attori e, spesso, la disponibilità di molti soldi.

Un approccio su più fronti a questo grave problema di sanità pubblica potrebbe fare molto per ridurre al minimo gli effetti delle lesioni ai pedoni.

Appare, quindi, necessario, accanto ad un approccio di tipo “infrastrutturale”, educare il pedone al riconoscimento dei pericoli, aumentando il livello di consapevolezza, sensibilizzandolo al contempo ai cambiamenti dovuti all‘età e che possono avere effetti sulla sicurezza stradale.